□ 인건비 구조 ‘기형적’ 연간 운송수입의 73%나 달해
□ 코레일, 조목조목 따져 계산해봅시다.

최근 모 언론사에 보도된 “코레일 인건비 구조 ‘기형적’, 연간 운송수입의 73%나 달해”라는 주장에 대해 코레일이 반박하고 나서 논란이 되고 있다. 특히 ‘코레일의 인건비는 2010년 기준 2조 660억원으로 운송수입의 2조 8,036억원의 73.7%에 달한다’는 기사 내용에 대해, 그동안 알려졌던 50%대는 운송수입 외에 유지보수 수탁수입과 부대수입을 모두 합산해 계산했기 때문이라는 것.

코레일측에 따르면 국토부가 주장하는 인건비 비중 73.7%는 공사 전체 인건비를 적용하고, 매출액은 공사 고유의 부대사업 및 수탁사업을 제외한 운송사업 만을 계산한 억지 논리라는 주장이다. 즉, 공사 전체의 인건비를 논할 경우는 전체 매출액(운송+다원+수탁+판매)과 인건비를 비교해야 하고, 운송 사업만을 논할 경우는 운송사업의 매출액과 인건비를 비교하는 것이 당연한 이치라는 것.

그럼에도 불구하고 정부에서 위탁한 사업을 수행하기 위해 들어간 인건비까지 코레일 운송사업의 인건비로 계상한 것은 코레일의 사업 운영에 비효율성을 지적하기 위한 억지 논리라고 반박했다.

그간 코레일이 발표한 인건비 비중은 ‘공공기관 경영정보 공개시스템(알리오)’에 공표되는 모든 공기업에 공히 적용되는 기준으로 전체매출액 대비 비중은 51.3%가 맞는 계산방식이라는 것. 특히 운송사업 만을 비교했을 경우에는 매출액 대비 인건비 비중은 더욱 낮은 48.9%인 반면, 정부가 공사에 위탁하는 시설유지보수 수탁사업의 인건비 비중은 56.6%이라고 강조했다.

또한, 용산역세권 개발사업 수익 등 영업외 수익을 포함한 2010년도 총 매출액(54,914억원) 대비 인건비 비중은 34.4%이며, 고속철도 분야의 매출액(11,387억원) 대비 인건비(1,625억원) 비중은 14.2%로 전체 대비 37.1%p의 낮은 수준이라는 것. 코레일은 ‘열차 하루 1대’ 驛에 직원 28명 근무라는 주장에 대해 최소한의 사실조차도 잘 알지 못하고 왜곡된 보도라고 강조했다.

코레일은 동해남부선 입실역의 경우 인접 3개 무인역을 원격제어하면서 1일 130회 열차취급을 하고 있고, 동해남부선 괴동역과 태백선 입석리역은 회물취급 전용역으로써 화물열차를 각각 1일 32회, 34회 운행하고 있음에도 불구하고 이를 의도적으로 누락했다며 강하게 반발했다.

뿐만 아니라 괴동역은 포스코에서 생산되는 철강품과 발전용석탄 등 연간 화물취급량이 390만톤에 달하고, 입석리역은 주요 건설자재인 시멘트 생산단지에 위치해 연간 420만톤, 270억원의 수입을 올리는 주요 거점 화물취급역임에도 이를 의도적으로 왜곡 보도함으로써 마치 코레일이 불필요한 인원을 배치해 비효율적 운영을 하는 것으로 오해할 소지를 제공하고 있다는 것이다.

또한 위 3개 역의 근무자 중에는 역 운전취급자(열차운용원)가 포함돼 있고, 이는 사실상 국가가 수행해야 할 관제업무를 코레일이 떠안고 있는 실정으로 전국적으로 역 운전취급자는 1,221명에 달하고 있으며, 연간 714억원의 인건비가 소요된다는 것을 정확한 분석도 없이 단편적인 시각으로만 보고 있다고 지적했다.

이번 코레일의 문제점이 대두되면서 코레일의 한 관계자는 “코레일은 동해남부선 등 수익이 나지 않는 지방노선의 역 운전취급을 거점화하고 2005년부터 2011년까지 93개 비채산역을 무인화 하는 등 경영 효율화에 최선의 노력을 다하고 있다.”며, “최근 국토해양부, 한국철도시설공단이 정확한 사실관계 확인도 없이 코레일을 엉터리 집단으로 몰고 있는 데에 대해 심각한 우려를 금할 수 없다”고 지적했다.