부산과 후쿠오카를 연결하는 초광역경제권 형성이 추진되고 있는 가운데 동북아지역 통합경제체제를 위해서는 부산~후쿠오카를 직접 연결하는 해저터널건설의 필요성을 부산발전연구원이 30일 주장을 제기했다.

부산발전연구원은 30일 부산 상수도본부 10층 회의실에서 (사)한일터널연구회(공동대표 서의택.이용흠), (사)일한터널연구회(회장 노자와 다이조)와 공동으로 `한일터널과 동북아 통합교통망 구축' 세미나를 개최했다.

부산발전연구원 최치국 선임연구위원은 발제문에서 한일해저 터널의 노선에 대해 부산과 후쿠오카를 연결하는 것이 더 바람직하다고 주장했다.

최 연구위원은 부산~후쿠오카 연결터널을 통해 500㎞ 권역내의 도시는 자동차와 철도를 이용해 동일 생활권 및 경제권을 형성할 수 있으며, 대도시간 직결노선을 통해 시간단축 및 환승체계 확보가 가능한 장점이 있다고 밝혔다.

또, 부산 강서지역에 국제복합터미널을 지어 해저터널을 연결하면 공항과 항만, 아시안 하이웨이, 아시아횡단철도 등의 교통망과 연계할 수 있어 부산~후쿠오카 노선안이 기존에 일본측에 의해 제시된 가라츠(唐津)~이키(一岐)섬~쓰시마~거제도 또는 부산 노선보다 훨씬 유리하다고 주장했으며, 일본측 접속부를 후쿠오카로 변경할 경우 임진왜란 때 일본의 출병지였던 가라츠에 대한 한국민의 거부감도 줄일 수 있다는 것.

해저터널 공법으로는 그동안 일본측이 제시했던 터널굴착식(NATM) 대신 부산~거제간 연결도로 건설에 적용된 침매터널과 유로해저터널에 적용된 TBM공법을 병행하는 것이 연결부위의 연장을 단축할 수 있다고 최 연구위원은 말했다.

부산~후쿠오카 간에 해저터널을 건설할 경우 가덕도에서 부산신항 배후철도 예정노선과 연결하고 남형제도를 접속부로 이용하면 총길이는 209.8㎞, 최대수심은 192ｍ, 전체공사비는 약 113조원에 이를 것으로 최 연구위원은 추정했다.

이에 대해 일한터널연구회 후지하시 겐지 상임이사는 "규슈의 정치. 경제 중심인 후쿠오카와 부산, 2개 대도시를 연결하는 것이 한일터널의 기본적인 조건"이라며 "해저터널이 개통되면 광역적인 기능을 가진 거점도시의 형성, 물류기능 향상 및 경제기반 강화, 기업유치에 의한 지역경제 발전 등이 예상된다."고 말했다.

건설비용은 10조엔, 공사기간은 최근 터널기술 발전을 고려할 때 약 10년 내외로 추정된다고 후지하시 상임이사는 덧붙였다.

김형균 부산발전연구원 정책협력처장도 한일터널과 관련한 사회.문화적인 과제들을 지적했다.

현재 일본측이 계획하고 있는 출구인 가라츠는 임진왜란 당시 도요토미 히데요시가 출병한 곳임을 들어 한국민의 민족적. 정서적 거부감을 불러일으킬 수 있으며, 일본이 한일터널을 통해 한국과의 교류보다는 중국과의 교류를 갈망하는 것이 아니냐는 의구심을 극복해야 할 과제로 제시했다.

반면 과거 백제의 찬란한 문화를 일본에 전파한 문화적 자존심 차원에서 한일해저터널은 새로운 시대의 교류사업으로 충분히 자존심을 가질 수 있고 대도시 중심의 발전경쟁이라는 세계적 추세에 대응하는 중요한 인프라 사업으로 발전시킬 수 있다는 점 등을 긍정적으로 발전시켜야 할 과제로 꼽았다.

허문도 전 통일원 장관은 "한일터널은 동아시아 경제권을 선도하는 대동맥 같은 인프라이며, 그 완성과정을 통해 동아시아 지역통합의 문을 열 것이고 그 경제규모와 성장세로 볼 때 유럽이나 북미자유무역협정지역을 능가하는 동아시아공동체로 나아갈 것"이라며 "그러나 한일터널은 양국 국민간의 신뢰관계 구축 없이는 공사자체를 엄두를 낼 수 없기 때문에 토목공학 이전에 마음의 문제이고 역사.문화의 문제"라고 지적했다.