동북아 물류허브라는 부푼 꿈을 안고 출발한 부산신항이 위기에 처해 있다.

2011년 9조 1천억(민자 5조원)을 투입, 최첨단 자동화 컨테이너부두 30개 선석을 단계별로 개장키로 하고 올해 초 1-1단계 3개 선석을 1차로 개장해 연간 하역능력 90만TEU의 50%인 45만TEU를 처리할 것으로 예상했다.

하지만 6월말 실제처리량은 4만5천TEU로서 반년 간 예상했던 목표치 20%에 그쳤다. 그것도 기존 북항에 기항하던 MSC선사의 물량으로 신규물량 창출과는 거리가 멀다.

비슷한 시기에 개장한 중국의 양산항이 6개월간 127만TEU를 처리한 것에 비해 턱없다. 이 상태로 라면 2011년에 예정된 추가 27선석까지 애물단지로 전락하지 않을까 우려된다. 선사나 화주들의 기피원인으로 작용하고 있는 신항의 배후도로 및 배후물류단지, 물류기업유치 등 인프라가 미흡한 점을 시급히 보완하지 않으면 부가가치 창출을 위한 부산신항은 능력을 극대화할 수 없다.

경쟁상대국인 이웃 중국은 정부가 나서 행정은 물론 부두와 교량, 철도, 배후도시, 건설공사를 동시다발적으로 진행하고 있는 반면 우리는 어떠한가?
신항 제1배후도로 중 가락~초정IC구간이나 남항#북항대교와 천마산터널 같은 기본 인프라조차 예산부족 등의 이유로 난항에 처해 있다.

국책사업인 부산감천항 공영수산물도매시장(약 2천억)도 원양어획물의 국제적 통합물류시스템을 구축키로 하고 2004년 5월 개장을 목표로 했는데 현재65%의 건설공정으로 실기(失機)하여 애초 용도목적에서 변경돼 사후 전망은 물론 애물단지로 전락하지 않을까 우려된다.

이런데도 부산신항의 건설 및 인프라구축을 지연할 수 있을까? 타산지석으로 삼아 실기하는 우(愚)를 범하지 않아야 한다.

때를 맞춰 부산시와 해수청은, 초대형 컨테이너선, 거대 운송사와 선박의 대형화에 대비한 필수적인 대용량 고속항만과 지능형 항만물류 시스템개발 계획은 잘한 일이다.

이와 같이 막대한 예산을 쏟아 붓고 있는 신항의 개장과 성공을 위해서는 초기 인프라가 미흡한 점과 선사의 편의를 위한 과감한 인센티브를 적용하여 국가 경쟁력과 물류수요를 우선 확보할 필요가 있다.

자칫 세계5위 항만의 위상은 물론 우려되는 신항이 애물단지가 되지 않도록 정부는 국비를 지원하든 특단의 조치를 취해야 하며 관계당국은 인천, 평택항 물동량 증가를 부산의 물동량 흡수로 좌시하지 말고 해운항만 개발을 통해 국가 경쟁력을 확보할 수 있도록 심도 있는 논의와 처방이 계속돼야 한다.